Automobiele moordenaars
Onlangs initieerde Harrie Kampf op de mailinglijst van GroenLinks Den Haag onbedoeld een discussie over de tegelgooiers, figuren die bakstenen of stoeptegels van een viaduct hadden gegooid met als gevolg een dodelijk ongeluk. Enigszins ongelukkig stelde ik toen dat wat mij betreft stenen gooien en auto rijden beiden even kwalijk zijn en uit dezelfde grondhouding voortkomen: het negeren van de effecten van je daden. Sterker nog, door het autorijden sterven jaarlijks duizenden mensen (verkeersongelukken en luchtvervuiling), terwijl de slachtoffers van stenengooiers op twee handen te tellen zijn. Quantitatief gezien is autorijden dus erger dan tegelgooien!
Hoe dan ook, uiteindelijk kwam mijn plan weer boven om eens uit te rekenen per hoeveel kilometer een automobilist nu een moord heeft gepleegd. Een simpel rekensommetje: deel het aantal gemaakte autokilometers in Nederland door het aantal verkeersdoden. Bij deze dus!
Allereerst de cijfers. Volgens het Sociaal en Cultureel Planbureau werd er in 2000 zo’n 8.500 kilometer per inwoner met de auto afgelegd. Het Centraal Bureau voor de Statistiek spreekt over zo’n 15,5 miljoen inwoners in datzelfde jaartal, dit komt dus neer op 15.500.000 x 8.500 km = 131.750.000.000 autokilometers per jaar. Dat is dus 131,75 miljard kilometer.
In een recente advertentie werd gerept over een aantal van 6000 doden door luchtvervuiling per jaar. Delen we 131,75 miljard door 6000, dan komen we op 1 dode door luchtvervuiling per 21958333 (22 miljoen) kilometer. Delen we dat weer door 8500 (het aantal autokilometers per persoon per jaar), dan komen we op plm. 2500. Ofwel: een persoon moet 2500 jaar autorijden om 1 dode op zijn naam te hebben staan.
We kunnen het ook anders benaderen. Stel dat een gemiddeld persoon 40 jaar van zijn leven auto rijd (ik ben hier conservatief, helaas gaan veel mensen tot hun 70e of 80e door met autorijden, 60 jaar lijkt dus realistischer). Dit betekent dat 64 mensen die elk 40 jaar lang 8500 kilometer per jaar rijden 1 gezamelijk 1 dode op hun geweten hebben. Een automobilist kan dus aan het eind van zijn leven zeggen ‘zo, ik ben voor een vier-en-zestigste deel verantwoordelijk voor een sterfgeval).
De cijfers zijn (gelukkig) niet zo indrukwekkend als ik had verwacht. Wel zijn er enkele kanttekeningen te maken. Allereerst ga ik hier natuurlijk uit van een uniforme verdeling van gemaakte kilometers en doden ten gevolge van luchtvervuiling. Uiteraard zal het aandeel per automobilist in een sterfgeval ten gevolge van luchtvervuiling in minder druk bevolkte gebieden lager zijn. Echter, voor de automobilist die vooral in drukke gebieden (de Randstad, Den Haag) automobileert ligt dit aandeel dus automatisch hoger! Daarnaast is 6000 doden per jaar wellicht een conservatieve aanname, de discussienota over tolpoorten van de gemeenteraadsfractie van GroenLinks in Den Haag spreekt over cijfers van het RIVM welke duiden op 10.000-15.000 doden per jaar. Dan stijgt het aandeel dus al tot een twee-en-dertigste deel. Daarnaast neem ik in deze berekening de doden ten gevolgve van verkeersongelukken niet eens mee.
De vraag blijft, is dit acceptabel? Is het dit waard? Ik blijf van mening dat elke dode veroorzaakt door luiheid van een ander een dode teveel is. Echter, het individu zal waarschijnlijk denken ‘ach, wat is nu een vier-en-zestigste deel, bovendien ken ik die mensen toch niet’ en zal het dus inderdaad voor lief nemen als hij/zij voor het minste geringste de auto start. Verder laat ik hier de overige effecten van automobilisme buiten beschouwing, denk hierbij aan de agressie en stress gepaard gaande met autorijden, de geluidsoverlast en de gevolgen voor de natuur (flora en fauna), het landschap en de openbare tuimte.
Als samenleving zouden we ons moeten afvragen of 6000 doden per jaar acceptabel is. Een mensenleven is (volgens een Europese vuistregel) maximaal een miljoen euro waard. Anders gezegd, een maatregel die per gered mensenleven minder dan een miljoen euro kost is economisch rendabel en dient uitgevoerd te worden. Ik ben benieuwd hoeveel het autoverkeer onze economie nu werkelijk oplevert. Ik heb hier geen cijfers over, maar op basis van bovenstaande kan ik concluderen dat de netto opbrengst minstens 6 miljard euro (en waarschijnlijk een veelvoud daarvan) moet bedragen om op economische gronden het automobilisme te kunnen verdedigen.
Op morele gronden is automobilisme op geen enkele manier te verdedigen, die uitzondering daargelaten waar iemand werkelijk geen alternatief heeft. Zouden we het automobilisme tot deze uitzonderingsgevallen beperken, dan zou het leven in onze stad en ons land een stuk aangenamer zijn!
